我國已經(jīng)成為全球需求規(guī)模最大的物流市場，現(xiàn)代物流在國民經(jīng)濟中的產(chǎn)業(yè)地位持續(xù)提升。2023年全社會物流總額達352.4萬億元，同比增長5.2%。新冠肺炎疫情防控轉(zhuǎn)段以來，國內(nèi)物流業(yè)景氣指數(shù)不斷回暖。2023年12月物流業(yè)景氣指數(shù)為53.5%，環(huán)比回升0.2個百分點，較2023年全年平均水平高出1.7個百分點。全社會物流總費用占GDP的比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%，但這一指標在國際對比中仍處于高位。

長期以來，我國物流業(yè)整體上在較高成本運行體系下持續(xù)發(fā)展。一是物流網(wǎng)絡不斷完善。城市物流中心、物流園區(qū)、公路網(wǎng)、水運網(wǎng)、鐵路網(wǎng)等基礎設施建設取得長足進步，國家物流樞紐達125個，示范物流園區(qū)100個，骨干冷鏈物流基地66個，已形成輻射全國的物流體系。二是物流服務水平和能力不斷提升。國內(nèi)物流市場主體超過600萬家，從業(yè)人員超過5000萬人，A級物流企業(yè)9600家，物流服務主體幾近全天候24小時運轉(zhuǎn)，服務環(huán)節(jié)逐步健全完善，跨國公司國內(nèi)物流環(huán)節(jié)最后操作基本均由我國物流企業(yè)負責，整體服務能力已處于較高水平。三是物流新技術(shù)和新商業(yè)模式不斷涌現(xiàn)。物流大數(shù)據(jù)加快應用，物流信息平臺加快發(fā)展、商業(yè)模式日益成熟，流通產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展到與互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)深度融合的新階段，推動物流業(yè)體系顛覆性創(chuàng)新。尤其是在網(wǎng)絡貨運平臺智慧運輸領域，中國物流集團有限公司旗下的中儲南京智慧物流科技有限公司加快向數(shù)字供應鏈平臺轉(zhuǎn)型，充分利用返程運力，打通車貨匹配交易閉環(huán)，減少運輸過程中的“三空”（空駛、空置、空載）現(xiàn)象，其“智能配對”業(yè)務平均為貨主降低綜合物流成本超過10%，司機找貨時間減少69%，車輛空駛率降低20%。

總體而言，我國單一物流環(huán)節(jié)的絕對費用已經(jīng)處在較低水平，壓縮空間有限。全社會物流成本是宏觀經(jīng)濟中的物流成本費用，而不只是物流業(yè)本身的直接成本。降低物流成本不等于降低物流直接價格。當前，宏觀層面的結(jié)構(gòu)、體制、機制，成為我國物流成本進一步下降的深層次制約因素。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，相較于美國等發(fā)達國家，我國第三產(chǎn)業(yè)占比低，而工業(yè)產(chǎn)值占比高，工業(yè)品中的初級產(chǎn)品占比高，而具有高科技含量的高附加值產(chǎn)品占比低，這客觀上導致物流成本占比偏高。地域方面，我國原材料資源主要分布在西北地區(qū)，具體到鐵礦砂、鋼材、焦炭等單個品種的分布和來源地也不同，而加工制造企業(yè)和銷售需求主要分布在東南沿海城市，產(chǎn)地和銷地錯配，相關大宗物資跨區(qū)域運輸帶來運距增加，使得我國平均運距為日本的4倍以上，從而影響物流效率、增加物流成本。

目前我國運輸成本偏高的公路運力占比高達73.3%，而運輸成本僅為公路運輸1/3的鐵路運力占比不到10%。受制于鐵路專用線與干線鐵路的對接難度，我國鐵路運力尚未得到充分釋放。相較于美國（鐵路運輸占比20%），我國在“公轉(zhuǎn)鐵”方面還有極大提升空間。同時，由于物流供需信息不對稱，國內(nèi)運輸能力約40%是空載狀態(tài)，去程超載、回程空載現(xiàn)象普遍，加之找貨、等貨時間長，嚴重降低運輸效率，增加物流成本。隨著以電商為代表的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)態(tài)成長，客戶對快遞物流服務提出了多品種、小批量、單件化的更高要求。這對物流效率和成本帶來嚴峻挑戰(zhàn)。   

由于倉儲物流用地稅收貢獻不足、投資收益不高，地方政府基于投入產(chǎn)出考慮，往往在用地規(guī)劃上不予優(yōu)先支持，特別是城市核心地段基本不予規(guī)劃倉儲物流用地，導致我國近年各地物流企業(yè)存量用地減少、新增用地供應不足，土地制約因素逐步凸顯，往往“一庫難求”。一些地方用地成本不斷上升，物流企業(yè)被迫向城市周邊乃至更遠地區(qū)轉(zhuǎn)移擴散。一些建成物流園區(qū)既無區(qū)位優(yōu)勢，又無交通優(yōu)勢，也缺乏足夠物流業(yè)務支撐；一些物流園區(qū)雖實施分期建設策略，但周邊產(chǎn)業(yè)配套不齊、需求不足，往往一期建成后業(yè)務量不飽滿，后續(xù)建設擱置；一些園區(qū)由于運營模式單一、利潤率較低，導致企業(yè)入駐后陸續(xù)流失。

各種運輸方式總體上還是自成完整的體系，統(tǒng)籌規(guī)劃和建設協(xié)調(diào)不足，在適裝品名、運輸單證、裝載加固條件、設施設備標準、危險品名認定、計費標準等方面不一致，樞紐場站“連而不暢”“鄰而不接”和“最后一公里”問題較為普遍，系統(tǒng)數(shù)據(jù)位差較大且不兼容，導致鐵路、港口、公路、機場等不同物流經(jīng)營主體之間銜接不暢。民航信息化水平比較高，鐵路也有95306等信息平臺，但公路運輸主體數(shù)量太多，各主體信息平臺水平不一，聯(lián)通困難，缺乏具備統(tǒng)籌能力的公共物流信息平臺。

高速公路收費和燃油附加費推高物流企業(yè)成本。物流企業(yè)所屬分公司（非法人單位）在享受大宗商品倉儲設施用地城鎮(zhèn)土地使用稅優(yōu)惠政策方面面臨障礙，按規(guī)定只有法人單位才可以申請減免50%計征。網(wǎng)絡貨運平臺公司受制于業(yè)務模式，普遍面臨增值稅進項抵扣不足的問題，整體流轉(zhuǎn)稅稅負高。同時，各省執(zhí)行國家稅務總局政策標準不一，除江蘇等部分省份外，大部分省份對網(wǎng)絡貨運平臺企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票限制較多，制約了網(wǎng)絡貨運平臺運行發(fā)展。

物流金融、供應鏈金融的配套手段與我國物流業(yè)快速發(fā)展的進程不匹配。物流企業(yè)運營涉及的車輛采購、倉儲設施建設、信息化技術(shù)投入等，需要大量的資金支持。然而由于物流行業(yè)投資回報期長、回報率低等特點，導致物流企業(yè)普遍融資困難。傳統(tǒng)金融機構(gòu)風險意識較高，符合貸款條件的物流企業(yè)天然不足。即便符合貸款條件，可匹配的支持政策也不達預期，缺少能夠滿足物流產(chǎn)業(yè)鏈中不同物流主體、不同業(yè)務環(huán)節(jié)、不同期限結(jié)構(gòu)資金需求的金融產(chǎn)品。物流上市公司占比極低，截至2023年底，共有47家A股上市物流公司，占A股上市公司數(shù)量比重不足1/100；47家物流上市公司總資產(chǎn)為19770億元，僅占A股上市公司資產(chǎn)總量的1/1000，與全社會物流費用占GDP的比重極不相稱。這導致物流企業(yè)在間接融資和直接融資方面均缺乏更多有效路徑。

一是全力推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整。改變以能源、原材料為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，大力培育新產(chǎn)業(yè)新賽道，逐步提升高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)占比，解決不平衡、不協(xié)調(diào)和不可持續(xù)問題，著力形成具有核心競爭力的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。二是加快推進傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。以提高技術(shù)含量、延長產(chǎn)業(yè)鏈條、增加附加值、增強競爭力為重點，增加有效供給和中高端供給，推動我國產(chǎn)業(yè)由價值鏈低端向高技術(shù)含量、高附加值的中高端邁進。

一是將大宗物資“公轉(zhuǎn)鐵”政策要求穿透式落實到各省市縣政府文件。二是積極推進多式聯(lián)運合作。深入實施多式聯(lián)運示范工程建設，培育明星線路，加快研究推進多式聯(lián)運“一單制”“一箱制”，提升“干線運輸+倉儲+配送”一體化能力，推動跨運輸方式一體化融合。三是加快推出多式聯(lián)運標準規(guī)范。推廣普及標準化運載單元和專業(yè)化聯(lián)運設備，以快消品為突破口逐步擴展到危險品、貴重物品等，形成覆蓋面廣、可行性高、安全性強的多式聯(lián)運服務規(guī)則體系。四是加快培育具有國際競爭力和示范帶動作用的多式聯(lián)運經(jīng)營人。中央企業(yè)物流“國家隊”要主動融入國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、發(fā)展多式聯(lián)運進程，將發(fā)展多式聯(lián)運作為落實新一輪改革深化提升行動、實施功能性和機制類改革的重點方向，進一步提升業(yè)務比重、完善協(xié)同機制，依托國家物流樞紐及西部陸海新通道、長江黃金水道、西江水運通道等完善多式聯(lián)運物流基礎設施布局，打造“聯(lián)運鏈長”“聯(lián)盟盟主”企業(yè)。   

一是加大城市有效物流用地供給。過去單一物流環(huán)節(jié)提供服務對用地需求小，現(xiàn)在以多功能綜合物流園區(qū)運營為主，用地需求大，且對區(qū)位條件要求較高。政府要立足推動物流業(yè)和制造業(yè)深度融合、形成共生共榮的一體化生態(tài)系統(tǒng)角度，制定完善城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、用地規(guī)劃，切實保障有效物流用地。二是優(yōu)化土地置換和財稅政策。對位于城市中心的物流用地實施分步退出策略，同步轉(zhuǎn)換配置新的基地，并給予包括土地增值稅減免等各項政策支持。

一是進一步推動優(yōu)質(zhì)物流資產(chǎn)向頭部企業(yè)、承擔國家戰(zhàn)略使命的大企業(yè)集中整合。充分發(fā)揮國有大型物流企業(yè)“國家隊”的示范引領效應，進一步加強央國企間合作和央地合作，持續(xù)做好物流業(yè)務專業(yè)化整合“后半篇文章”。二是持續(xù)優(yōu)化物流基礎設施布局。以現(xiàn)代倉儲物流基礎設施為杠桿控制戰(zhàn)略基礎設施，重點圍繞服務應急和國家安全的“戰(zhàn)略大后方”城市加大布局，推動基礎設施布局由一般區(qū)域向重點區(qū)域延伸，由國內(nèi)布局向國外布局延伸，強化自有運力建設。三是加快提升專業(yè)化運作能力。推動當前普遍存在的制造業(yè)企業(yè)“一方物流”交由第三方大型物流企業(yè)集團進行專業(yè)化運作，發(fā)揮“三方物流”“四方物流”乃至“五方物流”的系統(tǒng)集成、流程優(yōu)化、資源協(xié)同功能，高效解決痛點問題。

一是加快數(shù)據(jù)開放。推動鐵路、公路、水運、航空等運輸方式之間以及商務、海關、市場監(jiān)管等部門之間信息資源互聯(lián)，以危險品等涉及供應鏈安全的特種物流信息監(jiān)測平臺建設為切入點，進一步共建共享國家物流大數(shù)據(jù)平臺。建設一批“互聯(lián)網(wǎng)+”數(shù)字化應用平臺和供應鏈“上云用數(shù)賦智”試點示范工程，促進多式聯(lián)運運單電子化。二是建設全國物流要素資源交易中心。由國家牽頭主導，避免各經(jīng)營主體重復建設造成資源浪費，進一步推動發(fā)展物流指數(shù)交易，平抑企業(yè)物流成本。三是大力支持網(wǎng)絡貨運平臺發(fā)展。支持網(wǎng)絡貨運平臺公司以數(shù)據(jù)連接、流動、應用和優(yōu)化組合為手段，對線路規(guī)劃、車貨匹配、在途運輸進行重新構(gòu)建，持續(xù)降低綜合運輸成本和“空駛率”，給予網(wǎng)絡貨運平臺公司代開增值稅發(fā)票政策支持。四是加大智能裝備開發(fā)應用。開發(fā)利用智能化一體化的由倉儲機器人、智能貨架、共享托盤、自動分揀設備、新能源運輸設備等構(gòu)成的自動倉庫，提高倉庫物流效率，降低存儲、裝運和人工成本。

一是進一步優(yōu)化物流企業(yè)銀行貸款融資期限和貸款利率。二是積極推行基礎設施公募REITs發(fā)行。進一步拓寬基礎設施資產(chǎn)類型，降低門檻，促進Reits投融資協(xié)調(diào)發(fā)展，完善多層次市場體系，營造公平有序的市場競爭環(huán)境，推進Reits正常發(fā)行和高質(zhì)量擴張。三是推動倉單融資立法。為倉單出具人、金融機構(gòu)、倉單持有人、倉單運營平臺等各方開展倉單相關業(yè)務提供更加明確、可操作性強的規(guī)則，提升倉單信用水平和融資擔保安全性，增加金融機構(gòu)信心及助力企業(yè)快速融資。